БЕЗЫМЯНКА. ВТОРОЙ ГОРОД

История Куйбышевского авиационного завода: от штурмовиков Ил-2 до лайнеров Ту-154

Компания «МТС» совместно с журналом «Другой город» представляет проект «Самара — Куйбышев. Истории Безымянки». В нем будут рассказаны истории главных достопримечательностей этого района, который в 1940-1950-х годах был, по сути, отдельным городом, существующим параллельно с историческим центром.

В этом году Самаре было присвоено звание «Город трудовой доблести», в связи с чем мы вспомним об одном из предприятий нашего города, чья история на берегах Волги началась в годы Великой Отечественной войны. О Куйбышевском авиационном заводе.

Авиационный завод № 18 был основан 10 января 1930 года в городе Воронеже. В довоенный период он освоил серийный выпуск 4 типов военных самолетов. К этому времени на заводе шли испытания нового штурмовика Ил-2. Дело в том, что в декабре 1940 года правительством страны было принято решение о запуске в серийное производство нового одноместного штурмовика. Название Ил-2 штурмовик получил согласно приказу по НКАП №704 от 9 декабря , который гласил, что все новые боевые самолеты, принятые к серийному производству, отныне получают наименования по фамилиям их Главных конструкторов. Так самолет ЦКБ-55П  стал именоваться Ил-2 в честь своего создателя Сергея Владимирович Ильюшина. Первый полет Ил-2 совершил 29 декабря 1940 года под управлением летчика-испытателя Владимира Коккинаки, дважды Героя Советского Союза.

На начало войны авиационному заводу № 18 им. Ворошилова был установлен план ежедневного выпуска самолётов Ил-2: в сентябре — 15, в октябре — 16, в ноябре — 17, в декабре — 18. Но в связи с наступлением немецких и венгерских войск на город Воронеж 10 октября 1941 года было принято решение об эвакуации завода № 18 в Куйбышев. В то время в трех километрах от станции Безымянка велось строительство куйбышевского авиационного завода № 295. Строили его преимущественно заключённые Безымянлага Управления особого строительства НКВД СССР. За 2 месяца воронежский завод был полностью перемещён на новое место. Объединённый завод (№ 295 и № 18) получил единый номер  — № 18. Еще его знали как почтовый ящик № 143.  Возвратившийся обратно в 1943 году из Куйбышева в Воронеж авиазавод получит новую нумерацию — № 64.

Кто встал к станкам? Да, были здесь мастера, взрослые мужчины, которым дали бронь как работникам оборонного предприятия. Но преимущественно рабочая масса состояла из женщин, подростков и пенсионеров.

Юный рабочий завода им. Ворошилова. 1942-1943 гг. Из фондов СОГАСПИ.

Герой Советского Союза Владимир Чудайкин вспоминает, как он начинал работать на заводе №18 в свои 16 лет:

«Нам не дали закончить учёбу. Досрочно отправили всех на завод. Первые несколько дней ноября 1941 года мы жили в еще недостроенном цехе. Ночевали на полу и на деревянных антресолях. Та зима была страшно холодной. Нам дали сапоги  — «бурки» ватные, и на них резина — такие большие галоши. Потом вырыли полуземлянку, и нас туда поселили. Человек 100. Двухъярусные нары, по матрацу на каждого, ни одеял, ни ложек, ни чашек. Дали продуктовые карточки. А что с ними делать? Хлеб, который получали, съедали сразу. А крупу и жиры готовить негде. Стали друг у друга карточки и хлеб воровать, потому что голодные были все время. Директор завода, увидев эту ситуацию, организовал специально для ФЗО-шников и «ремесленников» (фабрично-заводские и ремесленные училища, прим. авт.) отдельный зал, где нас стали кормить 3 раза в день. Это нас и спасло. Я очень хорошо помню наших мастеров, первых мастеров авиационного завода. Голев, Зинченко, Наумов, Жуков. Наш цех обшивал фанерой крыло самолета Ил-2. Когда фашисты стали сбивать наши самолеты, дополнительно конструкторы приспособили еще одно место сзади пилота для стрелка с пулемётом. Мы стали делать эти пулеметные лежанки. Работали по 12 часов. Выходных никаких не было».

Несмотря на самоотверженный труд людей, поначалу завод отставал от необходимых темпов выпуска самолётов. В адрес директоров куйбышевских авиационных заводов № 1 и № 18 пришла грозная телеграмма от Сталина:

«Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию…  Самолёты ИЛ-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман (директор завода №18, прим. авт.) даёт по одному ИЛ-2 в день, а Третьяков (директор завода №1, прим.авт.)  даёт МИГ-3 по одной — две штуке… Нам нужны не МИГи, а ИЛ-2.  Если 18 завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному ИЛ-2 в день, то жестоко ошибается и понесёт за это кару. Прошу Вас не выводить правительство из терпения, и требую, чтобы выпускали побольше «ИЛ»ов. Предупреждаю последний раз. СТАЛИН»

В феврале 1942 года необходимый темп выпуска самолётов был достигнут. Всего завод дал стране более 15 тысяч грозных штурмовиков. За годы войны коллективу завода двадцать шесть раз присуждалось Красное Знамя Государственного Комитета Обороны, затем оно было оставлено ему на вечное хранение.

Деятельность завода в годы войны легла в основу художественного фильма «Особо важное задание», снятого «Мосфильмом» в 1979 году. Прообразом Михаила Ивановича Шадурова, директора завода в фильме, стал директор завода № 18 Матвей Борисович Шенкман.

И еще штрихи военных лет. Уже упомянутый нами Матвей Шенкман в декабре 1941 года пишет докладную записку в Обком партии, где рассказывает о реальном положении дел на предприятии. Из неё мы узнаем, что  на завод прибыло 34 эшелона, которые поставили 1750 станков. Что менее всего подготовлен крыльевой цех №6, из-за того, что он был разрушен бомбежкой в Воронеже, потерял много оборудования и людей. Что поднятию производительности мешает в значительной мере бытовая неустроенность. Он пишет: «Люди живут очень скученно в грязных, холодных бараках, частично в бытовых помещениях цехов. Дровами рабочие не обеспечены из-за трудности с транспортом. Со стиркой белья и мытьем людей дело обстоит плохо. Нет мыла. Уборных в заводе нет. Вода в канализации не действует. Доставка людей, живущих в городе, налажена плохо».

В 1942 году потихоньку начали решаться бытовые проблемы. Но первостепенными вплоть до конца войны оставались производственные задачи.

В самом конце войны завод приступает к выпуску штурмовика Ил-10. Он стоял на вооружении не только Советского Союза, но и стран так называемого «советского лагеря»: Болгарии, Венгрии, Польши, Румынии, Чехословакии, Югославии. Следующая боевая машина – бомбардировщик Ту-4. Он известен тем, что с его борта в 1954 году была сброшена первая в СССР ядерная бомба на полигоне в Семипалатинске. Завод освоил  целый ряд модификаций бомбардировщиков и ракетоносцев, пока в середине 60-х годов не приступил к выпуску гражданских пассажирских лайнеров. Ту-154 – флагманская марка Авиационного завода. За почти 30 лет здесь было собрано более тысячи этих самолетов. Более 120 машин поставлено на экспорт.

После краха СССР производство резко сократилось. В 2005 году предприятие акционировалось и стало называться ОАО «Авиакор — авиационный завод». За 10 последующих лет здесь было выпущено всего 26 самолетов. Численность рабочих снизилась в 6 раз. Последний самолет Ту-154М компания «Авиакор» выкатила из ангара 19 февраля 2013 года.

Текст: Анастасия Кнор

Фото обложки: Инга Пеннер