Какое киевское изобретение предопределило развитие городского транспорта на несколько десятилетий

AUTO-Consulting уже рассказывал о киевском изобретении в области городского транспорта – троллейбусных поездах. Впервые они появились именно в Киеве, а задачи, которые пришлось решить при их создании, оказались настолько сложными, что это не удавалось другим конструкторам целых 79 лет. Но, как всегда, все гениальное оказалось просто.Ракета Веклича
Так называлась опубликованная 45 лет назад в газете «Вечерний Киев» статья о молодом изобретателе троллейбусного поезда – Владимире Филлиповиче Векличе, первом в Украине кандидате технических наук в области городского электротранспорта.

Киевлянин Владимир Веклич – это человек-легенда, конструктор, хозяйственник, изобретатель и рационализатор. Он стал директором киевского Октябрьского троллейбусного депо (одного из крупнейших в СССР) в 25 лет, а спустя некоторое время о нем уже писали в газетах и профильных журналах. Веклич смог не только изобрести, но и внедрить свои разработки на практике, а затем распространить свой опыт на другие депо страны.







Первой проблемой, с которой он столкнулся вступив в должность, было большое количество поломок троллейбусов во время их работы на маршрутах. Решением этого вопроса стало предложенное Векличем совершенствование системы технического обслуживания. Вместо ежедневного ночного профилактического осмотра, он ввёл дневной с 4 дневным циклом, закрепив каждый троллейбус за конкретной бригадой, ежемесячный размер премии которой зависел от количества поломок обслуживаемых ею троллейбусов. Количество ремонтников удалось сократить, люди стали работать продуктивнее в дневное время, у них появилась мотивация, количество отказов машин сократилось в разы. По почину киевлян вскоре все депо бывшего СССР перешли на такую прогрессивную систему.

Второй, ещё большей проблемой, стал острый дефицит водителей троллейбусов. Несмотря на то, что водителям сразу предоставляли общежитие, а то и гостинку идти на эту ответственную, нервную и мало оплачиваемую в то время работу, не хотели даже иногородние. Усугубляло проблему и наличие маршрутов с чрезвычайно большим пассажиропотоком (которые преимущественно проходили по загруженным улицам с ограниченной пропускной способностью), с которым не могли справиться одиночные троллейбусы (например: в час пик в Киеве возле станции метро «Университет», где пересекалось несколько троллейбусных маршрутов, интервал движения составлял 20 секунд). Киев рос и расстраивался, пассажиропоток становился все больше, и нагрузка на общественный транспорт увеличивалась.

Решением проблемы могло стать создание троллейбусного поезда. В Ленинграде, Минске, Житомире и других городах проводились одиночные опыты по эксплуатации троллейбусов с прицепами. Редуктор и тяговый двигатель такого поезда сильно перегревались, что приводило к преждевременному списанию троллейбуса-тягача.

Низкие динамические качества такого поезда делали невозможным его работу в Киеве – городе со сложным рельефом маршрутов. Выходом из положения стало создание поезда работающего по системе многих единиц (СМЕ) из двух троллейбусов, при движении и торможении которого работают тяговые двигатели обеих машин управляемые из кабины первой машины.

Аналогичная задача на рельсовом транспорте была решена американцем Фрэнком Спрэйгом еще в 1887 году на электропоездах Чикагской железной дороги, однако на автомобильном транспорте эту задачу из-за сложности системы управления, удалось решить Владимиру Векличу только через 79 лет.

Всесторонне исследовав движение поездов в нормальном и аварийных режимах им была предложена система управления, в последствии получившая его имя. За 48 лет эксплуатации троллейбусов разных типов, соединённых по системе Владимира Веклича в поезда, не было ни одной серьёзной аварии произошедшей по вине конструкции системы.

12 июня 1966 года на маршруте № 6 города Киева началась пробная эксплуатация первого в мировой практике троллейбусного поезда из двух троллейбусов марки МТБ-82.

Поезда МТБ получили широкое распространение. Только в Киеве за период с октября 1967 года до июля 1968 года их было сформировано 48 единиц. Экономический эффект от их внедрения только на маршруте № 6 в Киеве за 1968 год, где использовалось 25 троллейбусных поездов, составил около 160 тыс. руб (в ценах 1968 года это 32 легковые машины Москвич-412).

Позже система была усовершенствована так, что позволяла быстро (за 3-5 минут) расцеплять троллейбусные поезда МТБ прямо на маршруте между утренними и вечерними часами пик. После разъединения водитель поезда продолжал движение в первом троллейбусе, а водитель следующего за ним поезда пересаживался во второй. Освободившийся поезд оставался на маршруте для отстоя или следовал в депо для профилактического осмотра.

Затем система Владимира Веклича была адаптирована под троллейбусные поезда «Škoda 9Tr», «Киев-2», «Киев-4» . Совместно с С. Ф. Зуевым было усовершенствовано поворотно-сцепное устройство системы.

Киевским заводом электротранспорта была разработана конструкторская документация, освоено производство с последующим успешным внедрением поездов Škoda 9Tr в Киеве, Риге, Таллине, Днепропетровске, Севастополе и других городах. За создание троллейбусного поезда, в 1971 году, изобретатель был награждён орденом «Знак Почета».

Максимальное количество троллейбусных поездов «Škoda 9Tr» — 296 единиц —эксплуатировалось в Киеве в 1983 году, что составляло 55 процентов от всего парка киевских троллейбусов. Использование поездов только в Киеве в 1983 году позволило поднять провозную способность троллейбусного транспорта в 1,6 раза и уменьшить потребность в водителях на 800 человек. Поезда Владимира Веклича становятся визитной карточкой города Киева. Они успешно эксплуатировались более чем в 20 городах бывшего СССР.

Максимальное количество троллейбусных поездов эксплуатировавшихся на одном маршруте — 61 единица на маршруте № 18 в Киеве, где за счёт их применения была реализована провозная способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении.

Инициатором внедрения системы Владимира Веклича на троллейбусах «ЗиУ-9» стал начальник службы подвижного состава алма-атинского ТТТУ Шейнберг Б. А. В конце 70-хх годов, когда он в Киеве изучал опыт применения троллейбусных поездов, им было принято решение применить систему для троллейбуса «ЗиУ-9», который тогда эксплуатировался в Алма-Ате. Владимиром Векличем ему была передана необходимая документация, по которой специалисты Казахского политехнического института адаптировали систему.

По их чертежам и полученной из Киева документации в 1982 году на Ленинградском заводе по ремонту городского электротранспорта было налажено серийное производство комплектующих для системы. Только для Ленинграда на заводе было сцеплено более 100 поездов.

Летом 1976 года в Киеве на маршруте № 1 изобретателем были успешно проведены испытания трехвагонного троллейбусного поезда Škoda 9Tr полной вместимостью 276 пассажиров, однако из-за необходимости для его эксплуатации обособленной полосы движения, изобретатель посчитал более перспективным видом транспорта для такой пассажировместимости скоростной трамвай, над технической частью внедрения которого он активно в то время работал.

Судьба отмерила Владимиру Филипповичу всего 54 года жизни. Но за этот короткий срок он успел сделать множество изобретений и инноваций. Именно он стал инициатором, совместно с Василием Кирилловичем Дьяконовым, строительства первой в СССР линии киевского скоростного трамвая и возглавил техническую часть проекта. Им были созданы комплексы и линии технической диагностики троллейбусов эксплуатируемые во всех республиках бывшего СССР . Он стал научным руководителем разработки первых украинских троллейбусов. Но обо всём этом мы расскажем в следующей статье… купить шины